Te silence est si complet qu’il est facile d’oublier que vous n’êtes qu’à quelques minutes en voiture du centre de Barcelone. Juste le soupir des saules dans la brise marine, l’éclaboussure d’un poisson qui fait surface et le cri d’un héron – jusqu’à ce que la sérénité soit effacée par un avion qui décolle.
Le delta du Llobregat, l’une des zones humides les plus importantes de la Méditerranée occidentale, est érodé d’un côté par la mer et de l’autre par l’aéroport de la ville, avide de terres. Comme les voyages en Espagne sont encore restreints, il y a peu de vols et il est possible de se délecter de la tranquillité presque envoûtante du delta. Mais avant la pandémie, il y avait déjà près de 90 vols par heure et, si l’autorité aéroportuaire parvient à ses fins, cela augmentera encore.
Le delta couvre 920 hectares (2 280 acres) et compte 14 écosystèmes distincts, allant des côtes, des marais et des lagunes aux forêts de pins et aux terres agricoles. En plus d’abriter une colonie de tortues, on y compte plus de 1 000 espèces végétales, dont 22 variétés d’orchidées.
Jusqu’à présent, dans la guerre des flamants roses contre les voyageurs fréquents qui durait depuis des décennies, les flamants roses ont perdu chaque manche. Mais la Commission européenne est intervenue, accusant les gouvernements espagnol et catalan de ne pas avoir protégé les zones humides et mettant en garde contre un projet d’agrandissement de l’aéroport.
En annonçant qu’il envoyait la lettre, la commission a noté: « Bien qu’il s’agisse de l’une des régions les plus densément peuplées de la péninsule ibérique, les fragiles écosystèmes lentiques du delta du Llobregat abritent une biodiversité exceptionnelle et jouent un rôle crucial dans les routes migratoires de nombreuses espèces d’oiseaux européens.
Dans la lettre qui s’ensuit, il se plaint que « l’adoption et la mise en œuvre d’un plan spécial pour la protection des espaces naturels et paysagers du delta du Llobregat, et une extension de la zone spéciale protégée pour protéger les territoires les plus adaptés à la conservation des oiseaux, n’ont pas fait l’objet d’un suivi suffisant ».
La commission a ajouté que les gouvernements catalan et espagnol n’ont pas respecté leur obligation de compenser les terrains perdus pour l’aéroport, par exemple en creusant et en renaturalisant un vaste parking abandonné pour les taxis qui a été construit sur un terrain protégé.
La lettre a été envoyée en réponse à une plainte officielle déposée pour la première fois en 2012 par Depana, un groupe de conservation catalan, dont le vice-président, José García, a grandi dans le delta et a été témoin de la lente décimation d’une zone qui abrite plus de 350 espèces d’oiseaux et un lieu de repos clé sur les routes migratoires nord-sud.
Pendant des années, Depana a lutté contre les gouvernements nationaux et régionaux ainsi qu’Aena, l’autorité aéroportuaire, pour sauver le delta.
« Ce qui est nouveau, c’est que nous sommes au début d’un processus judiciaire », explique García. « Les zones où l’aéroport souhaite s’étendre font partie du réseau de protection des oiseaux Nature 2000 de l’UE et pour ce faire, il a besoin de l’autorisation de la Commission européenne, et la commission a clairement indiqué que l’autorisation ne serait pas accordée. »
L’aéroport de Barcelone est le sixième plus fréquenté d’Europe. Il s’est développé rapidement pour les Jeux olympiques de 1992 et à nouveau en 2009, lorsqu’un nouveau terminal a été construit à proximité de l’existant, qui est maintenant pratiquement abandonné. Maintenant, Aena pousse une expansion de 1,7 milliard d’euros (1,4 milliard de livres sterling) qui déchirerait le cœur de ce qui reste du delta.
« L’aéroport doit devenir une plaque tournante internationale et nous ne pouvons pas manquer cette nouvelle opportunité de mettre Barcelone sur la carte », a déclaré Josep Sánchez Llibre, président de Foment de Treball, l’association professionnelle catalane.
Selon le plan, qui prolongerait la piste dans les zones humides et impliquerait la construction d’un autre terminal, le nombre de passagers passerait de 55 à 70 millions par an.
Le conseil municipal de Barcelone, qui n’a pas compétence sur l’aéroport, a rejeté le plan comme « une bacchanale de secteurs bloqués dans le passé ».
« Nous sommes toujours favorables à l’investissement mais pas aux propositions du XXe siècle qui n’ont pas d’avenir », déclare Janet Sanz, l’adjointe au maire. Le conseil souhaite que les trajets de moins de 2,5 heures soient effectués en train.
La construction et les grands projets sont cependant un moteur de l’économie espagnole. Les principaux acteurs – les gouvernements espagnol et catalan et Aena, une entité privée dans laquelle l’État détient 51% du capital – ont une vision commune du projet d’extension de l’aéroport.
« Les intérêts d’Aena l’emportent sur ceux des gouvernements catalan ou espagnol, qui cèdent toujours aux demandes d’Aena », explique Cristina Sánchez, déléguée catalane de la Société espagnole d’ornithologie. « Aena a plus de pouvoir de négociation, elle peut proposer de créer des emplois et d’autres avantages pour Barcelone, et ce sont des avantages financiers très intéressants pour les autres joueurs.
« Cette lettre de la Commission européenne peut tout changer, mais jusqu’à présent, le gouvernement catalan n’a jamais défendu ni géré cet espace contre les intérêts de l’aéroport. »
Alors que l’aéroport est sous la responsabilité d’Aena et du gouvernement espagnol, le gouvernement régional est responsable de l’environnement et du respect des directives sur la protection de la faune.
Ferran Miralles, porte-parole du gouvernement catalan pour l’environnement, a déclaré que l’administration se conformerait aux demandes de l’UE de créer une zone protégée spéciale désignée par le Directive de l’UE sur la conservation des oiseaux sauvages et récupérer une partie des terres qui ont été perdues à cause de la construction, mais n’est pas en mesure de dire où ni quand les travaux seront effectués.
« Nous y travaillons. Il est impossible d’aller plus vite », dit Miralles.
Avant le krach financier de 2008, les gouvernements nationaux et régionaux espagnols ont gaspillé des millions dans des projets pharaoniques conçus moins pour répondre à un besoin social que pour rehausser le prestige des politiciens. Ceux-ci comprenaient au moins trois aéroports qui n’ont jamais été utilisés ou abandonnés, des centres culturels inachevés, des liaisons ferroviaires à grande vitesse avec presque aucun passager et un studio de cinéma à la pointe de la technologie qui n’a pas produit de film depuis 2012.
L’argent a été rare, mais avec Bruxelles offrant des milliards d’aide post-pandémie, on craint que l’Espagne ne revienne à ses mauvaises habitudes.
«Nous voulons nous assurer que s’il existe un financement de l’Europe pour protéger le delta, il ne sert à rien d’autre», déclare García.
« Au-delà des intérêts commerciaux, il s’agit de la concurrence entre Madrid et Barcelone. Si Madrid a X, nous devons avoir le double X.
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