Le 31 mars, le gouvernement italien a publié un décret interdisant l’accès aux navires de croisière et aux grands navires de commerce de la lagune de Venise et appelant à des appels d’offres pour la construction d’un nouveau port en dehors de la lagune.

Les deux navires de MSC pour cette saison seront rejoints par un de Costa Croisières. La Costa Deliziosa utilisera Venise comme port d’attache à partir du 26 juin.

Alors, que se passe-t-il exactement?

Les histoires tournent depuis plusieurs années sur la possibilité d’interdire les navires de croisière du centre historique de Venise.

Dans l’état actuel des choses, leur approche du port de croisière actuel – situé en bordure du centre-ville – voit les navires passer devant le site classé au patrimoine mondial de l’UNESCO de la place Saint-Marc.

Ils continuent ensuite le long du canal de la Giudecca, un plan d’eau séparant le «centre» de Venise de l’île de la Giudecca, qui se trouve en face du quartier central de Dorsoduro. Le large canal est déjà une artère majeure pour le trafic des ferries et des bateaux-taxis.

Les bateaux de croisière remontent le canal de 4 kilomètres (2,5 miles), avant de tourner à droite pour accoster au port «Marittima», à l’ouest du centre historique de Venise.

Les opposants aux navires de croisière disent que les navires ne sont pas seulement un ajout laid au paysage urbain unique. Ils disent également que la présence de navires dans la lagune modifie négativement l’écosystème et endommage la ville notoirement fragile avec le mouvement de l’eau qu’ils provoquent.

Mais les partisans de l’industrie soulignent le nombre d’emplois locaux créés par les croisières – environ 4200 liés à l’industrie des croisières, selon les chiffres fournis à CNN depuis le port, avec plus de 1700 travaillant directement avec les passagers.

«Les croisières sont extrêmement importantes pour nous», déclare Andrea Tomaello, maire adjoint de Venise.

« Le port génère des revenus pour notre ville, et c’est un revenu de qualité – les croisiéristes dépensent et restent plus longtemps en ville. »

Les chiffres pour 2018 – la dernière année de croisière normale, puisqu’en 2019 Venise a été frappée par des inondations dévastatrices – montrent que 1,8 million de passagers ont traversé Venise, dépensant environ 55 millions d’euros (67 millions de dollars), dit-il.

Venise est le deuxième port le plus fréquenté d’Italie et le cinquième le plus fréquenté de la Méditerranée.

Plus important encore, dit-il, c’est le plus grand port d’attache d’Italie – ce qui signifie que les passagers sont plus susceptibles de rester dans la ville avant ou après leur croisière et de se rendre à l’aéroport local.

«On estime que le secteur des croisières représente 3,2% du produit intérieur brut local, de sorte que de nombreux travailleurs en dépendent», dit-il.

Une impasse politique

Malgré – ou peut-être à cause – des polarités des deux points de vue, aucun progrès n’a été réalisé ces dernières années, bien que de nombreuses parties prenantes aient poussé à une décision.

Mais il y a aussi le problème qu’il n’y a pas de solution de compromis claire.

De plus, les décisions finales sont prises à Rome, à 330 milles au sud.

« Le problème est que les politiciens à Rome qui ont le pouvoir de prendre ces décisions sont déconnectés de la réalité et de la complexité de la relation de Venise avec la lagune », déclare Jane da Mosto, militante anti-croisière et spécialiste de l’environnement.

« En attendant, Venise s’effondre. »

Dans l’état actuel des choses, il y a trois – ou, en fait, quatre – suggestions sur la table.

La première consiste à permettre aux navires de continuer comme ils sont, en remontant le canal de la Giudecca – qui est l’une des rares routes où la lagune, qui peut être à quelques centimètres de profondeur par endroits, est suffisamment profonde pour accueillir des navires de cette taille.

Une autre consiste à déplacer le port de croisière vers Porto Marghera, affrontant Venise sur le continent italien. Le port de commerce est déjà situé ici, en bordure du centre industriel de Marghera.

Pour se rendre à Marghera, les bateaux n’empruntent pas le canal de la Giudecca. Au lieu de cela, ils pénètrent dans la lagune à l’extrémité sud du Lido (la longue île de sable qui sépare le lagon et la mer Adriatique) – en particulier, par le village de Malamocco, se serrant entre le Lido et l’île voisine Pellestrina.

De là, ils contournent la ville et se dirigent vers le continent, après le terminal des ferries de Fusina et les usines de Marghera, pour accoster au port de commerce à proximité.

Une option, qui semble avoir été réduite pour le moment, consiste à acheminer les navires le long de la route commerciale jusqu’à Marghera, mais pas à y accoster. Au lieu de cela, ils tournaient à droite, le long du canal désaffecté Vittorio Emanuele III reliant Marghera à Marittima, et accostaient au port de croisière actuel.

Ou, enfin, il y a la possibilité de construire un tout nouveau port quelque part en dehors du lagon. Cela éviterait tout impact environnemental des navires géants dans le lagon peu profond.

Cependant, toutes les nouvelles options sur la table auraient besoin de temps pour construire une nouvelle infrastructure – ce qui signifie que pour le moment, tout navire entrant doit emprunter la route actuelle.

Une industrie qui se lasse

Parlez à n’importe qui dans l’industrie des croisières et vous ressentirez de la frustration à l’idée qu’ils soient constamment dépeints comme ceux qui grimpent le canal de la Giudecca sans le vouloir, alors qu’en fait, c’est la décision des autorités locales et nationales où les navires devraient aller.

Francesco Galietti, qui représente l’industrie en tant que directeur de l’organisme commercial Cruise Lines International Association Italy (CLIA), déclare que les compagnies de croisière « soutiennent la relocalisation des navires de croisière du canal de la Giudecca depuis 2012. »

« CLIA a travaillé avec les autorités de Rome et de Venise pour réduire le trafic à Venise et retirer les gros navires de la Giudecca. Nous sommes conscients que le transit des navires de croisière est controversé et avons toujours essayé de faire partie de la solution », dit-il.

Et lorsque le MSC a annoncé son retour dans la ville, un porte-parole fatigué a déclaré à CNN: « Les autorités locales et nationales détermineront exactement à partir de quel terminal nos navires desserviront Venise (et comment ils y arriveront). et nous suivrons leurs instructions comme nous l’avons toujours fait. « 

Il semble que plus personne ne soit en faveur du canal de la Giudecca.

«Tout le monde est d’accord pour dire que les navires ne doivent pas passer devant St Mark’s», déclare Tomaello.

Mais jusqu’à ce qu’une alternative soit trouvée, ils doivent continuer à emprunter cette voie.

Quelles sont les options?

Alors, où les autorités veulent-elles qu’elles aillent?

C’est le problème.

Cela a été immédiatement salué comme un pas en avant par certains, mais Marghera se trouve dans le lagon, bien que sur le continent. Si la simple présence de navires dans le lagon est mauvaise pour l’écosystème, l’accostage à Marghera ou à Marittima devient un point discutable.

Le déménagement n’était pas pour durer, de toute façon. Le gouvernement est tombé peu de temps après et les plans ont été mis de côté.

Avance rapide jusqu’en décembre 2020, lorsqu’un comité du gouvernement et des représentants locaux – le Comitatone – a rétabli cette décision de 2019.

L’autorité portuaire a rapidement mis en place un processus d’appel d’offres pour la construction d’un nouveau terminal de croisière à Marghera. Il touchait à sa fin lorsque le dernier décret gouvernemental a été adopté le 31 mars, rendant un port de croisière de Marghera hors de question.

Depuis lors, les dirigeants locaux ont réaffirmé leur engagement en faveur d’un nouveau terminal à Marghera – mais ils ont été à plusieurs reprises repoussés par le parlement national, qui veut construire un tout nouveau port en dehors de la lagune.

«Nous avons déjà un port à Marghera et 20 000 personnes y travaillent», explique Tomaello.

«D’énormes navires commerciaux y vont, donc je ne comprends pas.

« La chose la plus importante pour nous est que nous voulons donner de la certitude aux travailleurs. »

Jane da Mosto est d’accord sur le besoin de certitude.

«Plus les gens doivent gagner leur vie sur la base d’une certaine situation, plus il est difficile de changer cette situation», dit-elle.

« C’est une situation qui aurait dû changer après l’accident de Costa Concordia [in 2012]. « 

Un exode industriel

La confusion a déjà coûté de l’argent à la ville. La compagnie de croisière Royal Caribbean a quitté Venise – pour le moment du moins – en déplaçant le port pour 2021 vers Ravenne, à environ 2,5 heures au sud, sous la lagune, qui se termine au port de pêche de Chioggia.

Royal Caribbean n’a pas répondu à une demande de commentaire.

Pendant ce temps, bien que Costa Croisières utilise Venise comme port d’attache cette année pour le Costa Deliziosa, il déploie également un autre navire de Trieste, à deux heures à l’est de Venise. Ce n’est pas nouveau – Costa a accosté à Trieste depuis 2006, dit un porte-parole – mais en 2020, l’entreprise a passé 10 appels à Trieste, et un seul à Venise.

Tomaello craint que l’incertitude ne fasse fuir davantage de compagnies de croisière.

«S’ils n’ont pas de certitude, il est possible qu’ils quittent Venise», dit-il.

La science du lagon

Alors, que se passe-t-il exactement lorsque les navires de croisière pénètrent dans la lagune de Venise?

«Celles-ci génèrent une sorte de vague qui se propage sur les rives, et la propagation d’une grosse vague remet en suspension les sédiments et érode les rives et les marais salants proches du chenal», dit-elle.

«Nous avons également cartographié le fond marin en haute résolution et découvert des processus érosifs liés au passage des navires dans le chenal de Malamocco.

«Nous avons constaté qu’ils érodaient le rivage près de la Marittima (port de croisière) et qu’il y avait de gros« affouillements »qui correspondent à l’endroit où ils mouillent.

« Cela signifie que le passage des gros navires – pas seulement des navires de croisière mais aussi des navires commerciaux – érode une partie du lagon central, et c’est un problème car cela change la morphologie du lagon. »

D’autres études scientifiques ont montré que le système complexe de canaux et de ruisseaux que possédait autrefois la lagune centrale est en train de disparaître. L’eau est devenue plus profonde, les courants ont changé et les marais salants reculent à un rythme de 2 à 7 mètres (6,5 à 23 pieds) par an.

Ce n’est pas seulement un problème pour les oiseaux qui en vivent; Les marais salants réduisent également l’érosion des lagunes et sont «incroyables pour absorber le dioxyde de carbone», dit Madricardo. Pourtant, à Venise, ils ont diminué de plus de 50% au siècle dernier.

La faible profondeur de la lagune est la raison de sa fragilité, dit Madricardo – en dehors des chenaux de navigation, la profondeur moyenne n’est que de 1 mètre (3 pieds) dans cette zone. Ainsi, alors que les réveils de dépression sont «négligeables» dans la mer au-delà du Lido, ils provoquent des dégâts notables à l’intérieur du lagon.

Mais est-ce mieux ou pire si les navires traversent le canal de la Giudecca? Après tout, c’est déjà une voie de navigation majeure, avec de gros car-ferries qui la traversent ainsi que des véhicules de transport en commun plus petits.

Les voies navigables de la ville, comme le canal de la Giudecca, sont bordées de pierre, il n’y a donc pas de menace d’érosion comme dans le lagon ouvert, dit-elle. Mais elle ajoute que les vagues «affaiblissent le tissu urbain car elles enlèvent le mortier qui retient la pierre». Cela ne se limite pas aux bateaux de croisière – tout le trafic le fait – mais plus le navire est gros, plus la vague s’écrase sur la pierre.

Un port de la mer Adriatique

La position actuelle du gouvernement italien est qu’un nouveau port doit être construit en dehors de la lagune.

L’UNESCO – dont le Comité du patrimoine mondial surveille la situation – dit qu’elle fait campagne pour cela depuis 2014. «Parfois pesant jusqu’à 40 000 tonnes, ces navires [cruise ships and oil tankers] affaiblir considérablement le lagon et endommager son équilibre écologique », a-t-il écrit dans un communiqué remis à CNN.

Un bon compromis, diront les étrangers – mais pas si vite.

En fait, les projets d’un port en dehors de la lagune, à Cavallino-Treporti – une péninsule de curling du continent, agissant comme une barrière entre l’Adriatique et la lagune nord – ont déjà été évoqués et, à leur tour, rejetés.

De plus, les initiés de la croisière marmonnent, le désagrément – c’est près d’une heure de route de Cavallino-Treporti à Venise via le continent – pourrait rendre la logistique difficile. Le risque? Venise pourrait perdre son statut de port d’attache et l’argent que cela rapporte.

Francesco Galietti de CLIA va plus loin:

«Nos invités nous disent que la présence de Venise est un facteur déterminant dans la décision de naviguer dans l’Adriatique», dit-il. S’il n’y avait pas de Venise, cela signifie-t-il que l’attrait général d’une croisière sur l’Adriatique serait pâle?

Certains habitants craignent que le fait de faire la navette entre un port externe et la ville sur plusieurs bateaux plus petits puisse causer autant de dégâts que le système actuel. Madricardo, cependant, dit que ce n’est pas nécessairement vrai.

« Cela dépendrait du nombre de bateaux, de leur taille et de la vitesse à laquelle ils roulaient. S’ils étaient petits, ils ne créeraient pas l’effet de sillage – c’est dû à la taille et à la vitesse. Mais il pourrait y avoir d’autres problèmes. C’est très difficile à dire. « 

Quoi qu’il en soit, les autorités locales ne sont pas favorables.

« Je pense que ce serait difficile à réaliser, car il faudrait beaucoup de temps et beaucoup d’argent », déclare Tomaello.

«À mon avis, une« île »portuaire au large pourrait être bonne pour les porte-conteneurs, mais pas pour ceux avec des passagers. Le déchargement de milliers de passagers sur une île au milieu de la mer n’est pas idéal.»

L’option Marghera continentale

Au lieu de cela, les autorités locales et régionales sont déterminées à s’en tenir au plan qui était en place avant le 31 mars: un nouveau terminal de croisière à l’intérieur du lagon, à Porto Marghera.

«Nous proposons un terminal permanent à proximité du terminal temporaire pour les plus gros navires, et que les plus petits aillent là où ils vont maintenant, mais en empruntant un itinéraire différent», dit-il.

« Nous sommes favorables à cela car cela pourrait donner stabilité et certitude aux travailleurs et aux opérateurs. »

En attendant, il dit que le premier amarrage temporaire à Marghera sera prêt dans quelques mois, le second suivra – et suggère que d’ici août 2021, les navires de croisière ne remonteront plus le canal de la Giudecca.

Cependant, ce n’est pas seulement le gouvernement qui n’est pas satisfait de ce plan. L’UNESCO dit également que Marghera ne devrait «être qu’une solution temporaire».

Et les autres habitants de Marghera ne sont pas heureux non plus.

Michele Valentini, secrétaire pour la région de Venise du syndicat des sidérurgistes Fiom, est basé à Marghera – et il est fermement opposé au partage des navires de croisière dans son port.

« Porto Marghera doit rester une zone d’activité industrielle », a-t-il déclaré à CNN. «Il s’agissait de l’une des plus importantes d’Europe et nous souhaitons relancer cette infrastructure industrielle».

Son syndicat craint que si les bateaux de croisière arrivent dans le port, les investisseurs potentiels dans l’industrie «pourraient spéculer sur la région, au lieu de la désigner comme industrie».

«Le tourisme et l’industrie sont deux activités complètement différentes, et le canal sur lequel ils souhaitent installer les navires de croisière est actuellement utilisé par d’importantes entreprises ici», dit-il.

«Et les quais sont adaptés à un usage industriel. Si vous cédez les quais et les quais aux navires de croisière, ils prendraient la priorité – au détriment des navires de commerce.

« Ensuite, vous finissez par parler de fermetures. C’est un énorme danger pour nous. »

Draguer une route vers la ville?

Une autre option qui a été évoquée dans le passé? Amener les navires via Malamocco et Marghera, pour éviter le canal de la Giudecca, mais au lieu d’accoster à Marghera, suspendre à droite et continuer vers le port actuel de Marittima.

Il y a juste un problème avec cela – le canal de 4 kilomètres qui relierait Marghera à Marittima, le Vittorio Emanuele III, n’est pas assez profond et aurait besoin de dragage.

« Le risque du Vittorio Emanuele est que autour de la zone industrielle, sous les premiers mètres de sédiments, il est très pollué, et quand ils commencent à draguer, ils pourraient draguer des sédiments très pollués », explique le Dr Madricardo.

« Il pourrait libérer des substances dont nous ne connaissons pas la toxicité … et pourrait pénétrer dans le lagon et être contaminant. »

Le moindre mal

Alors, quelle est la meilleure solution?

Pour Tomaello et son maire, Luigi Brugnaro – qui s’est présenté aux élections en 2015 avec « oui aux navires et 5 000 emplois » comme l’un de ses slogans – c’est clair: ils veulent un terminal de croisière permanent construit à Marghera.

Tomaello souligne leur majorité de 55% aux élections locales de l’année dernière comme preuve que la région est derrière eux. La municipalité de Venise englobe non seulement le centre historique, mais aussi le continent environnant, qui compte moins de fervents anti-croiseurs.

Et il dit que le retour de MSC et Costa cet été est « un signe de repartir – qu’ils croient en Venise, et que le travail recommencera. »

Francesco Galietti de CLIA dit que l’industrie veut juste de la clarté.

« L’industrie des croisières a besoin d’une décision définitive et de la mise en œuvre d’une solution par les autorités italiennes sur l’avenir de la croisière à Venise afin qu’elles puissent réagir efficacement et fournir une solution durable qui soit bonne pour nos passagers et les résidents de Venise », at-il dit.

«Nous sommes conscients que le transit des navires de croisière est controversé et avons toujours essayé de faire partie de la solution.

« CLIA a travaillé avec les autorités de Rome et de Venise pour alléger le trafic à Venise et retirer les gros navires de la Giudecca. En attendant des indications sur l’avenir de nos activités à Venise, notre engagement a toujours été double: le premier Par ailleurs, nous avons continué à apporter un soutien complet au gouvernement et aux acteurs locaux en fournissant des informations techniques, des études et des évaluations en plus des simulations, afin de garantir que les décisions prises sont éclairées, durables et tournées vers l’avenir.

«D’un autre côté, nous nous engageons également à investir dans une technologie de pointe, une conception et des solutions« sans impact »afin de minimiser notre empreinte.»

Jane da Mosto est opposée aux croisières en général et affirme que ses recherches suggèrent qu’en transformant Venise en un centre de transport fluvial respectueux de l’environnement, elle générerait presque autant de revenus annuels que le secteur des croisières en fournit actuellement.

«Si vous considérez que la plupart des revenus des croisières vont aux compagnies de croisière, il est évident de savoir sur quoi la future économie de Venise devrait dépendre», dit-elle.

L’UNESCO a réitéré sa préférence pour un port en dehors de la lagune, conformément aux plans actuels du gouvernement.

Et le Dr Madricardo ne sera pas tiré au sort, disant que chaque option nécessite une étude commandée avant qu’il soit possible de juger. Mais elle souligne que «du point de vue environnemental, ce serait bien s’il y avait un système en harmonie avec la nature».

Elle dit qu’à l’époque de sa république, Venise était douée pour cela.

«Ils ont fortement modifié l’environnement en déviant les rivières – nous ne serions pas ici dans le lagon s’ils ne l’avaient pas fait, c’est un environnement artificiel.

«Mais ils ont toujours trouvé un moyen pour que leurs solutions fonctionnent avec l’environnement.

«S’ils draguaient, ils dragueraient juste une partie, puis attendraient de voir si les courants continuaient à le draguer. Ils ont essayé d’opérer de manière à ce que, après un certain temps, il y ait un équilibre.

Aujourd’hui, l’équilibre – qu’il soit environnemental ou politique – semble être loin d’être atteint.